?

Log in

No account? Create an account

Было | Будет

Ту-144 СССР-77114

Легендарный самолет. Ту-144 первым из сверзвуковых лайнеров поднялся в небо. СССР-77114 последним из Ту-144 прекратил полеты 26 июня 1999 года. Строительство самолетов велось с 1967 по 1984 годы
Всего было выпущено 16 бортов из которых 2 были утеряны в катастрофах (Ле-Бурже 1973 год и катастрофа под Егорьевском 23 мая 1978 года)
На данный момент в восстановленном состоянии сохранилось всего 3 борта, 2 из которых находятся на хранении в Жуковском и один в музее гражданской авиации в Ульяновске.
В музеях есть еще пара бортов (Монино и германский Зинсхайм (кстати, в Зинсхайме Ту-144 стоит рядом с Конкордом, но именно Ту-144 является основным экспонатом музея и именно он изображен на входном билете и на сувенирке))
Еще пара бортов есть на хранении в Самаре и Казани.
Остальные 7 самолетов к сожалению были разобраны и разрезаны на цветмет в 90-х годах. Такая же судьба ждала и СССР-77114 - тот самый борт, про который и пойдет разговор ниже.
WP_20170331_13_32_13_Raw_LI__highres.jpg

Самолёт не имел таких элементов конструкции крыла, как закрылки и предкрылки. Снижение посадочной скорости до приемлемых значений в 350—400 километров в час осуществлялось уникальным для гражданских самолётов способом: при помощи отклоняемого носка фюзеляжа и выпускаемого переднего крыла. При переходе на сверхзвуковой режим осуществлялась сложная процедура перекачки топлива в центрирующий бак в грузовом отсеке, для компенсации смещения центра давления воздуха. В полёте на сверхзвуковой скорости рекомендовалось не пользоваться элевонами — управление осуществлялось изменением тяги двигателей. Самолёт не имел реверса тяги двигателей, но имел мощные вентиляторы тормозов в шасси, первоначальное гашение скорости при посадке, по усмотрению командира экипажа, осуществлялось выпуском тормозного парашюта. Руководство по летной эксплуатации запрещало полёты ночью, хотя всё необходимое для этого оборудование имелось.
WP_20170331_15_28_22_Raw_LI__highres.jpg
Самолет был насыщен самыми передовыми научно-техническими решениями. У пилотов был даже аналог навигатора GPS - ПИНО (Проекционный Индикатор Навигационной Обстановки). На небольшом экране проецировалась с диафильма карта аэродрома, также туда проецировалась точка, обозначавшая самолет; географические координаты точки высчитывались в автоматическом режиме при помощи систем радионавигации.
IMG_1711.jpg
В отличие от "Конкорда" у самолета имелась вспомогательная силовая установка с возможностями запуска двигателей в воздухе, электропитания и кондиционирования воздуха на земле.
IMG_1721.jpg
Работы по созданию сверхзвукового пассажирского авиалайнера в СССР начались в ОКБ Туполева в начале 60-х. Туполевское ОКБ было выбрано как одно из самых опытных в создании пассажирских самолётов, особенно реактивных. За плечами туполевцев уже были такие машины как Ту-104, Ту-114, Ту-124, готовились к производству новые модели Ту-124А (будущий Ту-134) и Ту-154. К тому же в ОКБ имелся немалый задел в освоении сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22. 16 июля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 798—271. Правительственное задание предусматривало создание сверхзвукового лайнера с крейсерской скоростью полета 2300—2700 км/ч, практической дальностью 4000-4500 километров со 80-100 пассажирами на борту, либо 6000-6500 километров с дополнительными топливными баками и 50 пассажирами на борту. Строительство первого опытного образца началось в 1965 году, также вместе с ним строился и второй экземпляр для статических испытаний.
IMG_1866.jpg
Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года (его выполнил испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян), то есть на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло (5 июня 1969 года) на высоте 11 000 метров.)

Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полёт на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч.
IMG_1858.jpg
Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающееся на время полёта переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как «Конкорду», взлётно-посадочная скорость которого была на 15 % выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку.

При проектировании была проведена колоссальная работа. В частности, проведено моделирование крыла при натурных испытаниях на специально подготовленном для этого истребителе МиГ-21И (летающая лаборатория для изучения крыла самолёта Ту-144) (В данный момент этот самолет находится в Монино)

Как я уже и писал выше именно этот борт был самым последним из эксплуатируемых Ту-144. Изначально он имел бортовой номер 77104 и был модификацией испытательного борта Ту-144Д, и был оснащен двигателями РД-36-51А. В 1988 году самолет был значительно модернизирован. Двигатели поменяли на НК-32-1 (такие же устанавливаются на Ту-160) При этом пришлось модернизировать мотогондолу, а так же элементы механизации крыла. Так же хвост самолета был дополнительно до-обшит пластинами из нержавеющей стали для защиты хвоста от струи из более мощных двигателей. В салоне самолета была демонтирована часть сидений и установлена различная контрольно-записывающая аппаратура.
IMG_1851.jpg

А один из грузовых люков, находившихся на днище самолета был переоборудован под систему покидания самолета.
IMG_1793.jpg
Кстати, грузовые отсеки самолета находились как в хвосте самолета, так и под полом пассажирской кабины, но загрузка в центральный грузовой отсек производилась  как раз через люк в днище самолета, расположенном прям за передней стойкой шасси.
IMG_1808.jpg

IMG_1775.jpg
Сама стойка тоже имеет довольно интересную конструкцию. Прежде всего интересна система защитных щитков, открываемая автоматически при выпуске шасси.
IMG_1771.jpg
Эти щитки были своего рода брызговиками и защищали от попадания мусора, гравия и воды в двигатели самолета.
1988 год можно считать отправной точкой в деле создания будущей международной летающей лаборатории. Несмотря на формальное закрытие темы, работы в ОКБ А.Н.Туполева по развитию идей, заложенных в проекте самолета Ту-144, были продолжены. Главная цель проводимых работ — критическое осмысление полученного опыта и поиск новых решений, существенно повышающих экономическую привлекательность самолетов данного типа. Полетные эксперименты на специально оборудованной сверхзвуковой лаборатории могли бы дать возможность оценить правильность теоретических выводов.
В начале 1990-х годов NASA (США) запустило две программы высокоскоростных исследований, что подогрело интерес к созданию сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения (СПС-2). В это время для участия в выработке норм к СПС-2 АНТК им. А.Н.Туполева вошло в международную Группу восьми, названную так по числу входящих в группу ведущих авиационных фирм из США, Франции, Великобритании, Германии, Италии, Японии и России. Разработанная в АНТК им. А.Н.Туполева программа полетов на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ, была изложена на заседании Группы восьми и вызвала огромный интерес. Все понимали, что разработка СПС-2 — крайне дорогая программа, требующая привлечения огромных средств, поэтому применяемые в проектировании расчетные методики, конструктивно-технологические решения, принципы и подходы по созданию конструкции необходимо проверить на летающей лаборатории — для уменьшения технического риска.
По мере возрастания интереса в США к СПС-2 усилились контакты российской стороны с NASA и авиапромышленностью США, которые закончились подписанием контракта о совместном использовании Ту-144ЛЛ, несмотря на то что большую конкуренцию Ту-144ЛЛ составлял проект летающей лаборатории на базе самолета «Конкорд». К счастью, решение по выбору «носителя»
лаборатории основывалось на технических, а не политических мотивах. Основные доводы в пользу Ту-144 были следующими: Ту-144 по размерам «ближе» к СПС-2; скорость у Ту-144 (М=2,35)—почти как у СПС-2 (М=2,4), у «Конкорда» ниже (М=2,2); у Ту-144 аэродинамическое качество выше, чем у «Конкорда» — 8,1 против 7,5; на Ту-144 рекордное применение титановых сплавов — почти 20%; наличие у Ту-144 переднего крыла. Также немаловажно, что Ту-144 был дешевле «Конкорда». К концу 1993 года облик и основные характеристики Ту-144ЛЛ были определены.
Конструкторские отделы приступили к выпуску технической документации. Главным конструктором Ту-144ЛЛ был назначен А.Л.Пухов.
IMG_1656.jpg
В результате для переделки и в летающую лабораторию был выбран Ту-144Д с серийным номером 08-2 (б/н77114). Для отработки готовых изделий в качестве наземного стенда решили использовать Ту-144Д с серийным номером 07-1 (б/н 77112). Самолет Ту-144Д с серийным номером 09-1 (б/н 77115) был оставлен в резерве.
В результате проведенных работ самолету Ту-144ЛЛ был установлен назначенный ресурс 150 полетов, 500 летных часов. Выкатка-презентация самолета Ту-144ЛЛ состоялась 17 марта 1996 года. Летом-осенью 1996 года были проведены два наземных эксперимента. Для их проведения был создан уникальный стенд имитатора сверхзвукового входного устройства с натурным двигателем РД-36-51А. первый пуск по эксперименту 3.1 «Анализ влияния геометрии воздухозаборника на его характеристики» состоялся 12 августа 1996 года. На стенде были проведены подробные испытания перспективного воздухозаборника, разработанного фирмами Дженерал Электрик, Пратт - Уитни (США) и АНТК им. А.Н. Туполева. Полученные результаты позволили разработать техническое задание на создание оптимальной конструкции силовой установки СПС-2 (авторы от России—В.Вуль, Е.Губарь, В.Прошин, И.Шевчук, от США—Л.Кученройтер, Ф.Томсон)
IMG_1797.jpg
Первый полет Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1996 года. Поднял его в воздух экипаж в составе С.Г.Борисова (КВС), Б.И.Веремея (второй пилот), А.В.Криулина (бортинженер), В.И.Педоса (штурман), А.К.Щербакова (ведущий инженер). Началась напряженная работа по выполнению летных экспериментов. Всего было выполнено 27 полетов по двум программам летных испытаний. По первой программе летных испытаний No 144ЛЛ-3850-96 в период с 29.11.1996 по 11.02.1998 было произведено 19 полетов. Эта программа, в свою очередь, состояла из этапа дозвуковых полетов (с 1 по 5-й полеты), этапа сверхзвуковых полетов (с 6 по 8-й полеты) и этапа «после установки дополнительного оборудования» (с9 по 19-й полеты). По второй Программе летных испытаний No144ЛЛ-3912-98 с
участием летчиков-испытателей США в период с 08.09.1998 по 14.04.1998 выполнено 8 полетов.
Тут я хочу вставить видео, которое попалось на глаза мне вчера

Из видео так же рекомендую на Youtube найти и посмотреть фильмы "Битва за сверхзвук" и "Стрела стратосферы"
Итак, в апреле 1999 года программы экспериментальных полетов Ту-144ЛЛ были успешно завершены, получены ценнейшие экспериментальные материалы. Россия снова оказалась на острие научных исследований сверхзвуковых пассажирских самолетов. В ходе выполнения экспериментов обсуждались и другие возможности дальнейшего использования Ту-144ЛЛ: испытания на звуковой удар в Калифорнии; исследования по озоновому слою на Аляске; работы по ламинаризации обтекания с НАСА (США), «Аэроспасьяль» Франция), японскими компаниями; работы по апробации конструктивных решений с «Боингом» (США) (переднее крыло, отсеки с альтернативными решениями и др.). Но этим планам не суждено было осуществиться.
А вот дальше самолет каким-то образом попал в частные руки и уже даже чуть не дошло до продажи его на цветмет, но он был спасен руководством города Жуковский и благотворительным фондом "Легенды Авиации" созданным "Научно-инженерной компанией" ("НИК")
Основная цель фонда найти, сохранить и восстановить единичные образцы экспериментальной авиационной техники, разработанные в отечественных ОКБ. В частности фонд на данный момент занимается восстановлением уникальных самолетов Ту-155 (водородные двигатели - самолет с большим трудом спасли от уничтожения при съемках ремейка "Экипаж-2" - уничтожение могло стать не только катастрофой для истории авиации, но и обернуться серьезной катастрофой для города Жуковский, так как в конструкции самолета используется титан, который при возгорании мог привести к взрыву с большим тепловым выбросом), ВМ-Т "Атлант" (один из 2 бортов пероборудованых из мясищевского дальнего бомбардировщика под транспортную систему для перевозки компонентов космической системы "Энергия-Бурна". Он же, кстати, и перевозил основную часть грузов по этой программе, а не выпущенная позже Ан-225 "Мрия"), МиГ-1.44 (перспективный истребитель 5 поколения с малой заметностью и повышенной маневренностью. Самолет всовершил всего 6 испытательных полетов и программа испытаний была свернута. На данный момент часть компонентов самолета все еще считаются секретными. Впервые публике самолет был представлен на МАКС-2015 в составе экспозиции "Легенды Авиации" подготовленной именно фондом.), А так же звезда всех МАКС - самолет Ту-144 (СССР-77115 писал про него тут)
Сейчас основной проект Фонда сохранение и установка на памятник именно Ту-144ЛЛ Москва (СССР-77114). На данный момент уже согласовано место установки на пересечении Туполевского шоссе и подъездной дороги к городу Жуковский со стороны трассы "Урал М5"
Проект памятника (001).jpg
Комплекс памятника будет включать в себя непосредственно сам борт с возможностью внутреннего посещения. Часть салона будет переоборудовано в экспозицию рассказывающую о истории развития пассажирской сверхзвуковой авиации (Подобная сейчас есть на борту СССР-77115 (ссылочка чуть выше), а другая часть расскажет именно о работе самолета в роли Летающей Лаборатории. Доступ на борт будет осуществляться по ажурной винтовой лесенке в задней части фюзеляжа. Лесенка почти не будет заметна и визуально памятник будет похож на взлетающий самолет. Так же полностью будет сохранен интерьер кабины пилотов (а там много чего интересного, но это я пожалуй все же отдельным постом покажу)
Проект установки памятника-музея Ту-144-6.jpg
Комплекс памятника будет включать постоянно действующий музей А.Н. Туполева

Проект установки памятника-музея Ту-144-5.jpg
Зону отдыха посетителей, а так же парковочные места для автомобилей посетителей.

Проект установки памятника-музея Ту-144-10.jpg
На данный момент полностью подготовлен проект установки самолета на памятник, полностью подготовлена и согласована вся документация по строительству памятника.

Самолет готов к транспортировке и покраске. Для транспортировки придется произвести отстыковку консолей крыла и для этого была изготовлена специальная оснастка и прокручены все болты соединяющие крыло с фюзеляжем.
IMG_1801.jpg

А вот дальше случилась загвоздка - в фонде почти закончились все ранее собранные деньги (ушли они как раз на подготовку самолета к транспортировке, на создание и согласование проекта памятника)
Красить самолет планируется в цвета Аэрофлота и по всей видимости это требует согласования с правообладателем бренда (хорошо бы если бы еще и денег дали за такую рекламу своей компании, но об этом пока разговор не идет). Покраска по предварительным оценкам обойдется в 6,25 миллиона рублей. Можно конечно и как забор валиком прокатать, но это тогда получится не памятник, а забор, да и качество и долговечность покрытия в таком случае будет совсем никакое, да и облезет через год, что может повредить конструкции и надежности самого самолета. А вот постройка самого памятника, подъем борта на постамент и другое обойдется еще где-то в 45 миллионов рублей. Как раз эти средства и пытается сейчас собрать фонд. Сумма казалось бы какая-то космическая, но если вдуматься это одна корпоративка госкорпорации, 10 автомобилей чиновников, или несколько километров асфальта, который придется перекладывать в лучшем случае через 3 года, а в худшем он почему-то уходит в землю, вместе со стаявшим снегом.
Фонд принимает пожертвования как от частных лиц, так и от крупных спонсоров в виде госкорпораций. Несколько крупных государственных чиновников одобрили установку памятника самолету. покивали головой, но на этом кивании к сожалению все и закончилось, в отличии от частных лиц - был случай, когда дедушка - бывший военный летчик, пришел в мерию города Жуковского и пожертвовал в фонд довольно крупную сумму денег и очень просил нигде не упоминать его, а то супруга будет очень ругаться.
Подробнее о фонде "Легенды Авиации"
Если кто-то можеть помочь с какими-то полезными контактами и с распространением этой информации пожалуйста откликнитесь и свяжитесь с фондом: info@avialegends.su Я же сейчас опять попробую наладить связи с авиакомпаниями по поводу размещения этой информации в бортовых журналах авиакомпаний - делал уже это, когда размещал статьи о Владимире Петлякове, но к сожалению сейчас некоторые контакты потерялись и сменились.
Надеюсь у фонда и у самолета все получится.

promo andrey_valuev january 12, 2017 18:22 22
Buy for 2 000 tokens
Ford Sollers вообще молодцы и даже не потому, что выпускают тут у нас отличные машины, не спасовали перед кризисом и не вывели бренд с российского авторынка, но и продолжили выпускать машины и еще больше увеличили локализацию производства. (ну это я так подвожу, что они вообще молодцы и я рад тому,…

Комментарии

( 26 писануло — Писануть )
tambovwolf
4 апр, 2017 14:24 (UTC)
Спасибо, Андрюха, за интересный пост. "Битва за сверхзвук" смотрел, "Стрела стратосферы" что-то не припоминаю.
А упомянутые тобой Ту-104, Ту-114, Ту-124 - потомки Ту-16, Ту-95 и опять-таки Ту-16 :)
andrey_valuev
4 апр, 2017 14:54 (UTC)
Да всегда пожалуйста.))
Перечисленные тобой немного старше Ту-144, а от Ту-144 пошел Ту-160, да и в Ту-154 есть некоторые разработки примененные впервые на 144
lenivship
4 апр, 2017 15:32 (UTC)
Классный пост, спасибо. На тот момент (1996) работали с моим другом Лехой Черенковым в специально созданной фирме, которая обеспечивала окраску 144ЛЛ. Просто потому, что Леха был сыном главного инженера туполевской базы в ЖЛИиДБ. Хорошее было время. Много интересного вспоминается.
andrey_valuev
4 апр, 2017 15:38 (UTC)
Не хотите снова эту машинку покрасить?))
lenivship
4 апр, 2017 15:44 (UTC)
Ну во первых, можно на ты. Я многие из твоих (ваших) постов читаю с удовольствием. Я хоть и старше, но в данном контексте это вообще неважно. Во вторых и я и Леха уже давно не в отрасли. Я с 2004-го ушел, Алексей еще раньше. А его отец на пенсии лет 10 или 11 уже как. Так что если и будут красить, то точно не мы. Хотя покрасить не помешает. Тогда кстати трафареты под покраску в натуральную величину вырезали. Сейчас совсем другие технологии. Цифра с масштабированием.
andrey_valuev
4 апр, 2017 15:54 (UTC)
Я про тебя вместе с другом)))
Про трафареты знаю - я же выставками занимаюсь с 95 года - у нас по началу тоже буквы из самоклейки руками по трафарету вырезали, а уже потом перешли на резку на плоттере - я в своё время резал всю самоклейку под МАКС 97 и МАКС 99. Как раз самое большое, что вырезал из самоклейки логотип банка Авангард, который клеили на дирижабль ДКБА, который как раз на каком-то из МАКС висел(кажется логотип был 3х8 метров)
lenivship
4 апр, 2017 15:51 (UTC)
Кстати интересный был момент по трафаретам тогда. По заказу Ульяновска сделали трафареты для окраски серийных Ту-204. Делали по машине, которая в Жуковском испытывалась. Отправили в Ульяновск, а оттуда рекламация. Трафарет подходит только под испытываемую машину. И больше не под какую. На каждом новом Ту-204 люки были по разному расположены. Смещение от машины к машине по 300-400 мм. Вот такая была серия.
andrey_valuev
4 апр, 2017 15:57 (UTC)
А тот 204 кажется так там в ЛИИ и стоит прям на соседней стоянке с нашим 144, под крышей укрытия для сверхсекретных разработок.
А по отличиям - я так понимаю, что все 144 тоже отличались друг от друга - первый вон вообще был с совершенно другой механизацией и кажется даже без крылешек
lenivship
4 апр, 2017 16:51 (UTC)
А вот не соглашусь. В процессе подготовки проекта окраски помнится облазили 3 машины 144-х, что тогда были доступны. Один ранний 144-й, и два 114Д. Так вот Д-шки были по идентичны по размерениям, а также по расположению и размерам лючков. Серия в нормальное Советское время была Серией, с большой буквы. А вот 204-е уже были детищем перестройки .. с вытекающими последствиями "свободы" ..
andrey_valuev
4 апр, 2017 17:27 (UTC)
Ну может конечно и так, хотя конечно о какой там серии можно говорить при 16 выпущенных машинах.
На самом деле и 737 могут быть разные и не только моделями, но и компановкой сидений салона и расположением иллюминаторов и это не зависит от компании-эксплуатанта
lenivship
4 апр, 2017 17:36 (UTC)
Учитывая, что с 2000-го до 2004-го я работал в Боинг-дизайн Центре в Москве (BDC Boeing) можешь мне не рассказывать про 737 любых серий. На тот момент помимо прочего сопровождали на постпродакшене ото 737-300 до 737-500. Как раз тогда Дримлайнер (757) и 737NG (600 и далее) запускался. А еще мы занимались переводом в цифру чертежей на 747. Эти 14 вариантов крыла я никогда не забуду :).
andrey_valuev
4 апр, 2017 17:46 (UTC)
Вот! А ты говоришь серия)
lenivship
4 апр, 2017 17:53 (UTC)
В серии может быть и одна машина. Но то, что 144Д был нормальной серией не сомневайся. Опять же у буржуинов свой подход, более коммерческий.
andrey_valuev
4 апр, 2017 18:03 (UTC)
Ну фиг знает - я все же думал, что серия делается по одним чертежам и по одной оснастке, а если идут отклонения какие, то это уже модификация или что-то по ходу сборки напильником допиливают
lenivship
4 апр, 2017 17:49 (UTC)
Не от компании-эксплуатанта, а от первоначального заказчика! Варианты расположения сидений и багажных ящиков в Боинге в пределах одной машины одной модификации (будь то 737-500 или 777ER) делались под каждого отдельного заказчика индивидуально. Даже если он заказывал одну машину. Т.е. для каждой авиакомпании свой проект, со своим идентификатором. А вот расположение иллюминаторов гуляло гораздо реже. Потому как это стракчер, что гораздо дороже в производстве. Сиденья и ящики двигать в пределах салона плевое дело.
andrey_valuev
4 апр, 2017 17:52 (UTC)
Сиденья и багажные ящики это одно, а вот когда иллюминаторы по разному расположены это уже другое, хотя казалось бы такое должно делаться по единому шаблону, а то что же они получаются жесткость для каждого борта отдельно просчитывают
lenivship
4 апр, 2017 17:58 (UTC)
Насколько я помню, иллюминаторы практически нигде в пределах модели (737-300 или 737-600) не изменялись. И нет такого понятия "жесткость борта". Считалась общая прочность ( а не жесткость) корпуса. Были специальные локальные усиления в районе вырезов под иллюминаторы, люки и двери. Но компенсация падения прочности не всегда адекватна.
andrey_valuev
4 апр, 2017 18:04 (UTC)
А как же расположение шпангоутов - оно же меняется со смещением иллюминаторов?
lenivship
4 апр, 2017 18:09 (UTC)
Нет. Расположение шпангоутов в пределах модели не изменялось никогда. Если 737-500, то только одно расположение шпангоутов и никак иначе. Иное только в другой модели (737-600 например).
andrey_valuev
4 апр, 2017 18:15 (UTC)
А. Ну в общем-то да - шпангоуты не между каждым иллюминатором
lenivship
4 апр, 2017 18:11 (UTC)
И то, только в измененной части фюзеляжа. В той части, что не менялась в новой модели, расположение шпангоутов также не менялось.
meccer
4 апр, 2017 16:13 (UTC)
по моему оч достойный проект, ведь мало кто знает что авиастроение, в частности гражданское, и вертолетостроение и гидроавиация это заслуга наших инженеров, а то молодежь думает,что все западом придумано и запущено
andrey_valuev
4 апр, 2017 16:19 (UTC)
Молодежь сейчас вообще к сожалению редко думает, а историю многие умышленно забывают. По этому и надо сохранить этот самолет и обеспечить к нему открытый доступ, чтоб видели, каких высот достигли их предки. (Что-то как-то громко сказал, но надеюсь правильно)
meccer
4 апр, 2017 19:26 (UTC)
а зачем им думать если есть паблики и цитаты))) одно поколение точно профукано, да и второе, может третье начнет интересоваться

да все верно написал и подумал
max_sky
6 апр, 2017 16:30 (UTC)
Дай бог, чтоб памятник получился.
А слева от него стоит какойто свисток?
andrey_valuev
6 апр, 2017 19:14 (UTC)
Слева 160 стоит
( 26 писануло — Писануть )

Календарь

Февраль 2018
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728   

Метки

Разработано LiveJournal.com
Дизайн Tiffany Chow